Las estadísticas de accidentalidad laboral son concluyentes al demostrarnos que el lugar de trabajo más accidentógeno es la vía pública, el equipo de trabajo más agresivo es el móvil (vehículo o máquina) y la máxima exposición al riesgo de lesiones severas en un puesto de trabajo es la conducción de vehículos a motor.
Los accidentes “in itinere”, “in labore” y en misión se muestran como el fenómeno más frecuente en las tablas de análisis de los accidentes de trabajo mortales y graves, y, al mismo tiempo, se presentan como ese gran vacío de gestión técnica empresarial y de las entidades especializadas en accidentes, sobre el que existen dificultades evidentes para crear y realizar actuaciones preventivas y de control.
Nuestro trabajo aborda la necesidad de acción y de coordinación efectiva.
TRABAJAR CON RIESGOS NO DEBE DISMINUIR LA FUERZA DE LA INVESTIGACIÓN DE LOS ACCIDENTES.
La investigación de accidentes de trabajo es una parcela de la prevención que ha perdido preponderancia a partir del 8 de Noviembre de 1995 cuando se aprobó la Ley de Prevención de Riesgos Laborales, todo un proyecto de mejora de la seguridad laboral pero basado en los RIESGOS. Todas la técnicas de evaluación de riesgos y los programas de actividades preventivas han dejado bastante al margen la fuerza que posee el ACCIDENTE como fuente de información más objetiva. Al contrario de lo que ocurre en la circulación de vehículos a motor que es el referente número uno entre todos los campos que se ven necesitados de hacer prevención y de investigar la accidentalidad. El área laboral es uno de ellos y se mantiene aun a gran distancia por detrás de los avances investigadores de la inseguridad vial. El obligado cumplimiento de la norma mediante actuaciones de vigilancia, control y seguimiento de todos los aspectos legislados en el mundo del tráfico no se ha revelado como una estrategia infalible y menos aún en el mundo laboral. La sanción tiene repercusiones preventivas muy limitadas pues su aplicación sobre una infracción concreta en el espacio y en el tiempo, puede traducirse en una corrección para un buen conductor, y por el contrario, la imposibilidad de vigilar a todos en cualquier momento, puede dejar impunes a los infractores recalcitrantes. El permiso de conducir por puntos ha sido siempre una solución non nata en España, en el contexto de un procedimiento sancionador considerado siempre imperfecto. En el mundo laboral, la sanción se constituye como un elemento muy limitado de valoración del comportamiento del trabajador que aporta más conflictos laborales que soluciones efectivas.
De hecho, una política de disminución de accidentes basada en la sanción adolece de no dejar prácticamente ninguna secuela positiva en la actitud del conductor ni del trabajador. Por ello conviene citarlo al principio de las medidas paliativas para no referirnos a ello más como no sea ubicándolo en el último de los peldaños a recorrer en un Plan de Seguridad Vial o Laboral, los cuales deben de tender esencialmente a aplicar medidas que penetren en el consciente o el subconsciente de la persona por la vía del convencimiento. Una medida preventiva eficaz es aquella que la persona- objetivo asume comprendiendo las ventajas que le aporta.
LAS TÉCNICAS PREVENTIVAS
La prevención se erige como el concepto diana para conseguir la disminución de las cifras de accidentes de cualquier entorno en el que se desee trabajar, desde el núcleo más elemental al más amplio espectro social, desde la persona individual pasando por la familia y la empresa, las asociaciones profesionales, empresariales y sindicales, los municipios, las Comunidades Autónomas, los Estados y la globalización de objetivos supraestatales. La prevención es pues, un concepto que, no por amplio, deja de ser objetivo y sobre el que pueden definirse líneas de trabajo concretas que pueden incidir en la mejora de la seguridad vial y de la seguridad laboral, e incluso de ambas a la vez.
EL CICLO DE LA PREVENCIÓN
Cualquier actuación preventiva sólida, tiene, necesariamente, que basarse en un proceso de reflexión sobre la situación y de definición de las líneas de actuación. Ese proceso de compone de una serie de fases sobre las que el técnico o el responsable prevencionista debe de tener en consideración antes de preparar un programa de prevención. Es el denominado Ciclo de la Prevención:
1ª FASE: INFORMACIÓN: El inicio de los trabajos debe de centrarse en el conocimiento del problema mediante la valoración de los parámetros definitorios del mismo: los accidentes, los incidentes o los riesgos. La información debe de ser la necesaria y suficiente como para revelar los aspectos más importantes del problema. Ello no quiere decir que deba ser mucha o poca información sino la conveniente que es aquella con la que el experto se ve capaz de trabajar, priorizar y planificar. La información, por lo tanto, debe de aportar elementos de juicio suficientes como para encontrar en el problema aspectos susceptibles de estudio que permitan proseguir con el proceso de definición de las actividades preventivas adecuadas.
2ª FASE: ANÁLISIS : Una vez se dispone de la información oportuna, ésta hay que leerla, estudiarla, ordenarla y profundizar en ella, de tal manera que el prevencionista que lo analiza debe procurar encontrar variables repetitivasy líneas de interés que vayan aportando datos relevantes y razonamientoscoherentes para ir avanzando en la planificación de actuaciones.
3ª FASE : INVESTIGACIÓN: No siempre el análisis revela que la información disponible es suficiente como para permitir encontrar el necesario contexto de datos que pueda ir acercando a la rigurosa elaboración de un programa de prevención. Por ello, muy frecuentemente se hace preciso ahondar en el conocimiento de la más cualificada e importante información con actuaciones específicamente concebidas para completar los datos necesarios. Investigar es casi siempre encontrar el porqué a todas las preguntas que queden pendientes de contestación en el análisis de un problema.
4ª FASE : CAUSALIDAD : Finalizado el proceso de información, análisis y en su caso, investigación de un problema de inseguridad, se estará en condiciones de poder conocer las causas del problema. Sabiendo las causas se abre el período de su priorización mediante la apreciación de la frecuencia del riesgo, accidente o incidente, así como la severidad de las posibles consecuencias. Se trata de evaluar, mediante procedimientos lo más objetivos que se pueda, el nivel de intensidad e importancia del problema, y si se puede, ordenarlos.
5ª FASE : PREVENCIÓN: Agotadas todas las fases anteriores ya se está entonces en condiciones de dar las respuestas convenientes a los problemas principales, definiendo las actuaciones preventivas que se planifiquen para paliar riesgos o disminuir accidentes. Son los programas de prevención que no solo deben dar cumplida réplica a cada riesgo sino que deben valorarse para fijarles presupuesto y calendario de aplicación.
Este tipo de actuación es utilizable tanto en los procesos preventivos laborales como viales. Se trata de un sistema de trabajo que no se aleja del clásico procedimiento empresarial de:
Definición de objetivos – Planificación de actuaciones- Desarrollo de la tarea – Verificación de resultados,
es más, ambos procesos puedes simultanearse en la medida en que se necesiten en aras a la calidad final del trabajo.
EL MODELO DE PREVENCIÓN E INVESTIGACIÓN DE WILLIAM HADDON
El conseguir realizar una ordenada recopilación de información sobre un problema de inseguridad que permita efectuar asimismo un ordenado análisis de los distintos aspectos del mismo, es un principio básico para conseguir que los programas de prevención sean completos. Este orden se necesita también para llevar a términos las oportunas investigaciones de un accidente e incluso para determinar y priorizar sus causas. Es el mismo orden que finalmente va a hacer falta para redactar el plan de prevención laboral o vial para conseguir:
– Acotar de manera clara y sistemática los riesgos para irles dando respuesta mediante las actuaciones preventivas correspondientes.
– No omitir aspecto alguno que pudiera quedar velado u ocultado en los análisis realizados, y así, conseguir un programa preventivo completo.
En tal sentido, presentó William Haddon, prevencionista norteamericano, en la Universidad de Bershebá (Israel) su modelo de prevención como instrumento de trabajo para las tareas tanto de investigación como de prevención, y que puede resultar aplicable tanto para el mundo del tráfico y la seguridad vial(en el que inicialmente se basó) como para el mundo del trabajo y la seguridad laboral(al que sucesivos analistas lo han ampliado). Este modelo, no por sencillo y obvio, viene a resultar especialmente útil para la contemplación de los aspectos de riesgo abordables en un entorno laboral o vial porque enfrenta matricialmente las dos líneas de estudio que son:
– La ordenación en el espacio o en el entorno físico de lo que se trate, bien de investigar, bien de prevenir.
– La ordenación en el tiempo de lo que se trate, asimismo, bien de investigar, bien de prevenir.
De esa manera, Haddon separa en su modelo de prevención vial, los 3 elementos constituyentes del tráfico: Vía, Vehículo y Persona, para abordar cada elemento separadamente, investigarlo y en su momento, permitir el establecimiento de actuaciones de prevención en cada uno de ellos.
Es bien cierto que cada elemento puede tener, en sí mismo, un tratamiento individual, pero no es menos cierto que cada elemento se inter-relaciona con los otros, y hay , por ejemplo accidentes en cuya producción pueden intervenir más de un elemento que por lo tanto requieren matices de actuación preventiva compartidos. Una salida de la vía de un vehículo en una curva por exceso de velocidad, presenta un factor primordial causante en el factor humano del conductor que voluntariamente circula a exceso de velocidad pero tal circunstancia no es ajena a las características y radio de giro de la curva ni tampoco a las posibilidades del vehículo de adherencia de sus neumáticos o de eficiencia de sus frenos o amortiguadores. Por tal motivo no es extraño contemplar cuadros de modelos de prevención que presenten todas las posibilidades de correlación entre elementos constituyentes del tráfico(un planteamiento sumamente utilizado en el mundo anglosajón para centrar la causalidad de los accidentes, aunque generalmente no aceptado en España por los sectores profesionales de la vía y del vehículo):
– Vía
– Vía- Persona
– Persona
– Persona-Vehículo
– Vehículo
– Vía-Vehículo
– Vía-Vehículo-Persona
WILLIAM Haddon fue algo más lejos en su exposición originaria al introducir un elemento más en la matriz de su modelo: el entorno social distinguiéndolo claramente del entorno físico(vía y su ámbito de influencia). El entorno social comprende un abundante conjunto de circunstancias genéricas influyentes para el colectivo de conductores o trabajadores de un país y que, a grandes rasgos, no está nada lejos del Nivel de Smeed que representa la manera natural de accidentarse de una sociedad en el que influyen: la educación general, la educación vial o laboral, la formación específica obligatoria para la conducción o para el trabajo, el rigor o la laxitud de las Administraciones, el desarrollo normativo, la crispación social general, el nivel de buena convivencia ciudadana, los hábitos y las costumbres, el rechazo social a determinadas actitudes, la implicación de los agentes sociales y la participación de la sociedad civil en la prevención, entre otros aspectos influyentes.
Este tipo de planteamiento es asimismo aplicable a la prevención laboral sustituyendo paralelamente los elementos constituyentes del tráfico por los elementos constituyentes del trabajo: Máquina – Trabajador – Entorno(que comprende el puesto de trabajo, el lugar de trabajo, el centro de trabajo y el proceso productivo). También aquí es extensible la correlación de elementos:
– Máquina
– Máquina – Trabajador
– Trabajador
– Trabajador – Entorno
– Entorno
– Máquina – Entorno
– Máquina – Trabajador – Entorno
Asimismo el elemento “Entorno social” también es aplicable a esa extensión laboral del Modelo de Prevención de William Haddon. Añadiendo en él como aspectos particulares: el clima laboral tranquilo o conflictivo, la marcha económica de la empresa y la labor de los representantes del personal y los delegados de prevención.
Tanto si se trata de un Plan de Prevención Laboral como Vial, el Modelo de Haddon ofrece en su matriz la distribución en el tiempo mediante tres columnas que constituyen el ANTES del accidente, el DURANTE el accidente y el DESPUÉS del accidente. En principio, para una programación preventiva, esta clasificación temporal se muestra suficiente porque permite distinguir las 3 modalidades de prevención existentes:
– ANTES del accidente que constituyen en si mismas aquellas actuaciones que se han de planificar o prever antes para que, asimismo, den sus resultados también antes del accidente. Es el bloque de actuaciones preventivas puras, es decir, aquellas que se programan para EVITAR la producción del accidente y por lo tanto, su eficiencia se muestra en la disminución de la FRECUENCIA de los accidentes. Pueden llamarse en propiedad actuaciones de “prevención de los accidentes”.
– DURANTE el accidente, que constituyen es sí mismas aquellas actuaciones que se han de planificar o prever antes para que den resultado durante la sucesión del accidente. Es decir, que, admitiendo que los accidentes pueden llegar a producirse,se aplican estas medidas para conseguir que las consecuencias del accidente sean lo más leves posible y , por lo tanto, su eficiencia se demostrará en la disminución de la severidad o gravedad de tales consecuencias. Son las medidas de “prevención de los efectos del accidente” y en su conjunto son las medidas de PROTECCIÓN aplicadas a la vía-vehículo-persona o a la máquina-trabajador- entorno.
– DESPUÉS del accidente, que constituyen en sí mismas aquellas actuaciones que se han de planificar o prever antes para que den sus resultados después del accidente. Es decir, que, admitiendo que los accidentes pueden llegar a producirse y que sus consecuencias pueden llegar a ser graves, se aplican estas medidas para paliar la posibilidad de que se multipliquen aun más los efectos negativos del accidente y para conseguir dar una respuesta lo más eficaz posible para reparar los daños y lesiones producidos. Son las medidas de “prevención de la evitación de daños mayores y de curación conveniente de las lesiones de los heridos”, y, en su conjunto son las medidas de asistencia aplicadas a la vía-vehículo-persona o a la máquina-trabajador-entorno.
Los analistas van más lejos también en el desarrollo de esta parte de la matriz de Haddon, pues, el tiempo no es una variable discreta sino contínua y al hablar de antes, durante y después del accidente puede referirse a años, meses, días, horas, minutos o segundos, antes o después. Es más, el momento del accidente, aunque en más de un 90% de los casos no supera los 3 segundos de tiempo, puede ser que dure más, incluso minutos u horas(inundaciones, asfixias, deshidrataciones, aplastamientos lentos, etc…). Es obvio que tampoco es operativo intentar distinguir por períodos de tiempo pre-determinados una minuciosa cronología de los hechos, pero sí es posible plantear la matriz teniendo en consideración las siguientes fases:
– Antes del accidente(actuaciones planificables)
– Antes del accidente(actuaciones espontáneas)
– Durante el accidente
– Después del accidente(actuaciones espontáneas)
– Después del accidente(actuaciones planificables)
Para poder comprobar de manera visual cómo se expresa de manera gráfica el Modelo de Haddon, a continuación se materializa en forma de tabla en una de sus modalidades con referencias, tanto al tema laboral como al de tráfico:
ANTES del accidente DURANTE el accidente DESPUÉS del accidente VÍA
VEHÍCULO PERSONA
UN PLAN DE PREVENCIÓN DE ACCIDENTES LABORALES DE TRÁFICO.- PROPUESTAS DE LÍNEAS DE ACCIÓN
OBJETIVOS
Mejorar la fluidez de la circulación de vehículos y maquinaria móvil en concordancia con las necesidades de producción y movimiento de materiales.
Mejorar la seguridad de lo/as trabajadore/as y las personas del entorno sean ocupantes de vehículos o maquinaria móvil o peatones disminuyendo la accidentalidad.
Optimizar los espacios de estacionamiento.
Mejorar los accesos a la factoría.
Revisar la señalización horizontal y vertical de las calles del recinto industrial y de los viales interiores.
Revisar los medios dispuestos por la empresa para el transporte colectivo de lo/as trabajadore/as.
Analizar las redes de transporte público de proximidad y valorar propuestas de mejora.
METODOLOGÍA
El conseguir realizar una ordenada recopilación de información sobre un problema de inseguridad que permita efectuar asimismo un ordenado análisis de los distintos aspectos del mismo, es un principio básico para conseguir que los programas de prevención sean completos. Este orden se necesita también para llevar a término las oportunas investigaciones de un accidente e incluso para determinar y priorizar sus causas. Es el mismo orden que finalmente va a hacer falta para redactar el plan de prevención laboral o vial para conseguir:
• Acotar de manera clara y sistemática los riesgos para irles dando respuesta mediante las actuaciones preventivas correspondientes.
• No omitir aspecto alguno que pudiera quedar velado u ocultado en los análisis realizados, y así, conseguir un programa preventivo completo.
En tal sentido, somos coherentes en mantener la metodología Haddon antes presentada como modelo de prevención como instrumento de trabajo para las tareas tanto de investigación como de prevención, y que puede resultar aplicable tanto para el mundo del tráfico y la seguridad vial (en el que inicialmente se basó) como para el mundo del trabajo y la seguridad laboral (al que sucesivos analistas lo han ampliado). Este modelo, no por sencillo y obvio, viene a resultar especialmente útil para la contemplación de los aspectos de riesgo abordables en un entorno laboral o vial porque enfrenta matricialmente las dos líneas de estudio que son:
La ordenación en el espacio o en el entorno físico de lo que se trate, bien de investigar, bien de prevenir.
La ordenación en el tiempo de lo que se trate, asimismo, bien de investigar, bien de prevenir.
ACCIONES PREVENTIVAS MODELO HADDON A.-L
A VÍA , LAS RUTAS Y EL ENTORNO A.1.- VÍA – ANTES
A.1.1.- IN ITINERE COLECTIVO PARA LOS TRABAJADORES DE LA PLANTA
Líneas regulares de transporte colectivo de aproximación, estaciones más próximas y análisis y propuestas de fomento de mejora en su ubicación y en su uso.
Rutas de transporte colectivo de la empresa existentes, análisis, revisión y propuestas de mejora.
A.1.2.- ENTORNO DE LA FACTORÍA
Estudio de medidas de ordenación del tráfico en los viales de alrededor de la factoría orientadas a favorecer la aproximación y cercanía de trabajadores y usuarios a la factoría.
Propuesta de mejora de la señalización informativa de acceso a las instalaciones de la empresa según el tipo de usuarios que se aproxime.
A.1.3.- ACCESOS A LAS INSTALACIONES
Revisión de las condiciones de las puertas de acceso actuales a la factoría y medidas de mejora.
Análisis de otras posibilidades de acceso a la factoría en un contexto de planificación general de los flujos de entrada y salida de vehículos.
A.1.4.- TRÁFICO DE VEHÍCULOS Y MAQUINARIA EN EL RECINTO A.1.4.1.- VIALES
Estudio general de ordenación del tráfico en los viales del interior del recinto.
Estudio exhaustivo de regulación de las intersecciones de los viales de la factoría.
A.1.4.2.- ESTACIONAMIENTOS
Zonas de estacionamiento para trabajadores de la factoría.
Zonas de estacionamiento para visitantes.
A.1.4.3.- ACCESOS A LAS NAVES
Análisis y mejora en su caso de los puntos de entrada y salida de vehículos de las naves de la factoría.
Análisis y mejora en su caso de las zonas de trabajo con vehículos o maquinaria móvil.
A.1.4.4.- INTERIOR DE LA NAVES
Estudio individualizado de los viales interiores de las naves con tráfico de vehículos o maquinaria móvil, su ordenación y propuestas de mejora.
Especial atención a las zonas de carga y descarga con presencia de carretillas y transpaletas como zonas de riesgo habitual de conflicto.
A.2.- VÍA – DURANTE
A.2.1.- ESTUDIOS DE ACCIDENTALIDAD
Estudio de los accidentes laborales de tráfico producidos durante el período que comprenda desde la última reordenación significativa de la movilidad del recinto hasta la fecha (ideal mínimo 3 años y máximo 5 años).
Obtención de datos de accidentalidad en los viales del entorno de la factoría.
Determinación de los puntos negros y de los tramos peligrosos y su estudio de paliación o eliminación.
A.2.2.- MEDIDAS DE PROTECCIÓN
– Segregación del tráfico de vehículos potencialmente más peligrosos mediante la asignación de zonas de trabajo o el diseño de carriles exclusivos.
Revisión de zonas susceptibles de la instalación de bordillos, medianas o tercianas.
Planteamiento de la instalación de barreras protectoras (biondas o new jerseys)
Revisión y replanteamiento de la política de instalación de resaltes, bandas rugosas o bandas sonoras.
A.3.- VÍA – DESPUÉS
Establecimiento de sistemas inmediatos de aviso interno cuando se ha producido un incidente (derrame de líquidos o caída de cargas) o un accidente (colisión o atropello).
Establecimiento de los sistemas convenientes de aviso externo (112, SEM, Bomberos, Policía) y garantía de éxito de los protocolos de actuación.
B.- EL VEHÍCULO Y LA MAQUINARIA MÓVIL
B.1.- VEHÍCULO – ANTES
B.1.1.- DOCUMENTACIÓN DE BASE
Inventario de vehículos y maquinaria móvil.
Número de vehículos particulares que permanecen estacionados durante la jornada laboral en las distintas zonas de estacionamiento de la factoría.
Número de furgonetas, camiones y autocares que entran y salen diariamente de media del recinto y valoración del volumen de sus estacionamientos.
Número de maquinaria móvil en el recinto (carretillas, grúas, maquinaria especial…) y aquellas que entran, salen y estacionan en el recinto.
Contajes de vehículos propios, de los trabajadores y de visitantes en los puntos y momentos que sea preciso conocer para evaluar los problemas de aforos, capacidades y fluidez de la movilidad.
B.1.2.- CONTROLES DE CALIDAD
Cumplimiento de los requisitos administrativos de los vehículos propios para su utilización.
Revisiones periódicas obligatorias del parque propio.
Mantenimiento preventivo sistemático.
Procedimiento de control de averías y reparaciones.
B.2.- VEHÍCULO – DURANTE
Estudio de los vehículos o maquinaria más accidentógenos (derivado de la macroinvestigación de accidentes).
Dispositivos de seguridad obligatorios.
Dispositivos de seguridad complementarios.
B.2.1.- VEHÍCULO – DESPUÉS
Constatación de que los vehículos llevan el equipo de aviso en condiciones (luces, triángulos, reflectantes).
Protocolo de revisiones tras la puesta a punto después de un accidente.
C.- LA PERSONA
C.1.- PERSONA – ANTES
C.1.1.- DOCUMENTACIÓN DE BASE
Número de trabajadore/as de la plantilla por turnos, distribución geográfica y asignación funcional. Relación de trabajadore/as por sexo edades, permisos de conducir, certificados e aptitud profesional para conducir camiones o autocares y sistema habitualmente utilizado para desplazarse de domicilio al trabajo y viceversa.
Número de trabajadores que habitual u ocasionalmente utilizan vehículos en el recinto y fuera del recinto industrial y frecuencia de su actividad en horas de conducción media al día.
Plan de Igualdad, Plan de Evaluación de riesgos laborales y Programa de actividades preventivas en relación con la movilidad de vehículos y personas.
C.1.2.- FORMACIÓN EN SEGURIDAD LABORAL VIAL
Sesiones formativas para los trabajadores sometidos a riesgo laboral vial : in itinere – riesgos específicos – cambios de hábitos y actitudes.
Sesiones formativas para encargados, mandos intermedios y delegados de prevención.
Sesiones informativas para los técnicos de prevención de riesgos laborales (planes preventivos laborales viales – investigación y reconstrucción de accidentes de tráfico).
Sesiones informativas para responsables de Recursos Humanos (actuaciones de la Inspección de trabajo y Seguridad Social en riesgos laborales viales).
C.1.3.- CURSOS PARA CONDUCTORES DE OBLIGADO O RECOMENDADO CUMPLIMIENTO
Cursos de formación contínua (35 horas) para la obtención del CAP (Certificado de aptitud profesional) para los poseedores de los permisos de la clase C o D a los conductores de camión y/o autocar de la plantilla de trabajadores de la empresa.
Cursos acelerados de 140 horas para obtener el permiso C y D con el CAP para trabajadores que quieran promocionar en la empresa.
Cursos de conducción racional, económica y eficiente..
C.2.- PERSONA – DURANTE
Estudio del perfil de los trabajadores más accidentógenos (edad, sexo, puesto de trabajo).
Estudio de las funciones y/o categorías profesionales más afines a la accidentalidad.
Protocolos de uso de los dispositivos de protección de los vehículos y maquinaria móvil. C.3. PERSONA – DESPUÉS
Cursos de primeros auxilios elementales a los responsables de seguridad de la factoría..
Establecimiento de los protocolos de aviso en caso de accidente, dentro y fuera del recinto de la empresa.
Sesiones informativas sobre actuaciones en caso de accidente de tráfico: sistemas de aviso, modos de traslado y centros de evacuación.
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
1. Juan Ignacio Moltó y José Luis Pedragosa. Inspectores de trabajo y seguridad social. “La prevención de riesgos laborales y la seguridad vial”. ADA Ayuda del Automovilista. Madrid 2002
2. Jordi Xiqués, Sonia Loewe y José Luis Pedragosa. “Las variables definidoras de las rotondas y su incorporación a las especialidades científicas” . Doctorado en la Escuela de Arquitectura Técnica de la UPC. Barcelona 2012.
3. Ruth Jiménez Vizuete y José Luis Pedragosa. “Plan de Movilidad de una empresa de más de 500 trabajadores”. Barcelona 2012.
4. Patrocinio Monzón Cid y José Luis Pedragosa. “La seguridad laboral y vial en las empresas de obra civil y en especial en autopistas” .